donderdag 28 maart 2024
Home Blog

Marathonmotor Yamaha FZS600 Fazer: de jaren beginnen te tellen

0
Marathonmotor Yamaha FZS600 Fazer

De Yamaha FZS600 Fazer staat te boek als een betrouwbare no-nonsense motor. En dat was precies de reden waarom Marcel van Pinxteren twintig jaar geleden deze motor uit 2000 kocht. Nooit heeft hij spijt gehad van deze aankoop. Doorrijden totdat de motor ermee ophoudt of de onderhoudskosten te hoog worden. En als het aan Marcel ligt, wordt zijn volgende motor een elektrische.

Man en motor

Naam Marcel van Pinxteren
Woonplaats ’s Hertogenbosch
Leeftijd 54 jaar
Beroep software ontwikkelaar
Rijdt sinds 1989
Aangeschaft 2004 (2.345 km)
Nieuwprijs circa €7.850
Dagwaarde circa €1.200
Rijstijl rustig
Gebruik woon-werk en vakantie
Brandstofverbruik 1:20
Olieverbruik nihil
Onderhoud motorzaak
Bouwjaar 2000
Kilometerstand 106.184 km

Foto’s: Peter van der Sanden

Motorrijden was bij de familie Van Pinxteren uit Loosbroek niet vreemd. Marcel: ‘Mijn vader reed vroeger een scooter en toen ik als 20-jarige TU-student besloot om mijn motorrijbewijs te gaan halen, was hij direct enthousiast. Nadat ik was geslaagd kochten we samen een motor, een Suzuki GS750. Ik gebruikte de motor meestal in het weekend en mijn vader doordeweeks. Samen rijden was er dus niet bij. Voor mij was de GS mijn eerste motor, voor mijn vader was het een manier om na jaren zijn motorrijbewijs weer eens te gebruiken. De GS750 uit 1980 was op zich geen verkeerde motor, maar om nu te zeggen dat ik er een goed gevoel aan overgehouden had? Nee, dat niet. Aan het einde van mijn studietijd heb ik de motor verkocht. Ik had geld nodig voor een vliegticket naar Indonesië waar mijn vriendin een jaar naartoe ging voor ontwikkelingswerk. Met haar ben ik later getrouwd en pas nadat de kinderen niet meer naar de kinderopvang hoefden te worden gebracht ben ik weer aan een motor gaan denken. Eén van de twee auto’s ging de deur uit, want drie voertuigen op de stoep vonden we toch wel wat overdreven. Ik had zelf geen idee wat voor motor ik moest gaan kopen. Even heb ik een Suzuki Bandit overwogen, maar terugdenkend aan mijn Suzuki GS750 vond ik dat toch geen goed idee. Een vriend van mij had een Fazer, die hij gekocht had na het doorspitten van alle motorbladen. Volgens hem was dit de beste motor, en dat heb ik blindelings geloofd.

Van mijn broer kreeg ik nog het advies om dan toch zeker een motor van de eerste eigenaar te kopen. En dat is gelukt. In Leiden stond een vier jaar oude Fazer te koop met slechts 2.345 km op de teller. De eigenaar had de motor nieuw gekocht en dacht een nieuwe hobby gevonden te hebben. Maar kort na aanschaf van de motor werd duiken zijn grote passie en bleef de motor ongebruikt in de schuur staan. Na vier jaar vond zijn vrouw het welletjes en moest de motor weg. Zo kwam ik voor slechts 4.500 euro aan een werkelijk zo goed als nieuwe Fazer 600.’

Ooit gedacht dat je op een Fazer een Fatboy kon vervoeren?

Fatboy

De Fazer 600 werd door Marcel hoofdzakelijk gebruikt voor woon-werkverkeer. ‘In het begin liep de teller soms aardig op, maar de laatste jaren komt de motor nog maar mondjesmaat naar buiten. Daarvoor woon ik te dicht bij het station wat reizen naar mijn werk bij ASML met de trein gemakkelijk maakt. Bij mijn werkgever is overigens wel een aparte parkeerplaats voor motoren. Ik begrijp niet waarom er niet meer collega’s met de motor komen. Je parkeert hem vlak bij de ingang. Kom je met de auto, dan moet je soms wel een kwartier vanaf je parkeerplek lopen voordat je binnen bent.

Een paar keer ben ik met de motor op vakantie geweest, naar Zuid-Frankrijk en naar Schotland. 103.000 km in 24 jaar komt zo ongeveer neer op het jaargemiddelde van de doorsnee motorrijder. Voor het liefdesleven bleek de motor ook een goede investering. Op mijn eerste vriendinnetje heb ik als motorrijder een goede indruk gemaakt. Met mijn tweede vriendinnetje was het “aan” na een motortochtje langs de Maas. Met haar ben ik getrouwd. Met mijn huidige vriendin was de eerste date, nu drie jaar geleden, een motortocht in de provincie Zeeland. Na die eerste motordate is het snel gegaan, ze is naar Brabant verhuisd en we zijn gaan samenwonen.’

Marathonmotor Yamaha FJR1300 AE Explorer: in zeven jaar van 0 naar 126.800 km

Voor wat extra comfort of gemak, het is maar hoe je het bekijkt, heeft Marcel enkele accessoires gemonteerd. ‘De ketting smeren doe ik met een Osco-smeersysteem. Voorheen had ik een automatische Scottoiler maar die functioneerde op mijn motor niet goed. Er kwam géén olie of te veel. De Osco-oiler bedien ik met de hand en dat gaat beter. Verder heb ik handvatverwarming, een USB-aansluiting en een versnellingsindicator gemonteerd. Dat laatste was ik nog gewend van mijn Suzuki GS750. Het meest opvallende accessoire is de topkoffer. Erg groot, het ziet er niet uit, maar o zo praktisch. Vooral ook omdat ik geen auto heb waar je alles in kunt gooien. Toch kun je op een motor meer vervoeren dan je denkt. Ik heb zelfs een keer een Fatboy (zitzak) verhuisd. En nee, die paste niet in de koffer. Ideaal is het natuurlijk verre van, maar het kan.’

Wiellagers

Op de Fazer van Marcel zit de grootste topkoffer die er te vinden was. ‘Ik weet het zelf ook wel, het ziet er niet uit maar is wel superhandig. Helaas bleek het frame van de Fazer er niet op berekend. Maar gelukkig kon een vriend van me het frame lassen. De las zit onder het kunststof kontje. Je ziet er dus niets van. Ik verhuur mijn motor regelmatig via Motoshare. Een keer had een jonge kerel hem gehuurd. Bij thuiskomst vertelde hij dat ze in Duitsland waren geweest. Met 180 km/u zorgde de koffer voor instabiliteit. Dat had ik hem ook wel kunnen vertellen. Daarna zaten er dus scheuren in het achterste deel van het frame. Zelf heb ik met die koffer achterop nooit harder dan 120 km/u gereden. Dan heb je geen problemen.’

Onderweg zijn er met de Fazer één keer problemen geweest, veroorzaakt door kapotte wiellagers. ‘Een jaar of vijf geleden reed ik van mijn werk naar huis, toen er vonken bij het voorwiel vandaan kwamen. Ik ben even gestopt en merkte al snel dat de lagers kraakten. Het was nog maar een paar kilometer naar huis, dus ik heb het erop gewaagd. Niet te hard rijden, want ik was bang dat het voorwiel kon blokkeren wat niet gezond is voor mens en machine. Het vonkte nog steeds af en toe, maar ik ben heelhuids thuisgekomen. Samen met een vriend heb ik de lagers vervangen, ook maar meteen van het achterwiel. Kostte een paar uur en een paar tientjes.’

Onderhoud

Voor regulier onderhoud is Marcel aangewezen op hulp van anderen. Marcel heeft diverse hobby’s maar in dat rijtje vind je niet ‘motoronderhoud’. Zelfs aan poetsen heeft hij een bloedhekel. Eén keer per jaar gaat de motor voor onderhoud naar een motorzaak. In het begin was dat SoloMoto in Geffen, nu is dat MG-Parts in Berlicum. ‘Ik hou me vrij strikt aan de beurten, maar omdat ik de laatste jaren de motor maar heel weinig gebruik (ik heb een Speed Pedelec – elektrische snelfiets – gekocht) sla ik nu wel eens een jaartje over. Neemt niet weg dat ik zorg dat de motor technisch goed in orde blijft. Een paar keer is er een wat grotere ingreep nodig geweest om de motor up-to-date te houden. Met bijna een halve ton op de teller waren de uitlaatbochten doorgeroest. Ik reed ermee in de pekel en de motor stond buiten onder een zeiltje. Verre van ideaal dus. Om van dat probleem af te zijn, zijn er rvs-uitlaatbochten gemonteerd. Een jaar later zijn op aanraden van de monteur de inlaatrubbers vervangen. Die waren broos geworden. Met 83.000 km op de teller waren de keerringen en de schraaprubbers van de voorvork aan de beurt. Die reparatie is gelijktijdig uitgevoerd met de vervanging van de balhoofdlagers. Met iets meer dan een ton op de teller begon de motor op drie cilinders te lopen. Een van de bougiedoppen bleek stuk te zijn, dus dat euvel was snel verholpen. Alle bougiedoppen zijn toen vervangen. Verder zijn de onderhoudskosten beperkt gebleven tot olie en filters vervangen, nieuwe remolie en remblokken, banden en ketting en tandwielen. Allemaal niet zo heel bijzonder. Wat dat betreft is de Fazer een saaie motor. Maar wel een betrouwbare.’

De accu is nog vrij nieuw en de dynamo doet zijn werk goed.

Yamaha FZS600 Fazer op de brug

‘Ik heb nog even getwijfeld of ik het zou poetsen,’ laat Marcel van Pinxteren zich ontvallen wanneer hij bij MOTO73-expert Van Sleeuwen arriveert. Van Sleeuwen maalt er niet om, zonder poetswerk zie je hoe de motor er in de dagelijkse praktijk bij staat. In dit geval duidelijk niet gekoesterd door de eigenaar. De jaren (24) en de kilometers zijn duidelijk gaan tellen. Na zijn proefritje merkt Van Sleeuwen op dat er met het motortje zelf helemaal niets mis is. Alleen het stuurgedrag zou iets beter kunnen. Bijna versleten banden en een te lage bandenspanning blijken daaraan ten grondslag te liggen. Op de brug wordt als eerste naar de remmen gekeken. De remklauwen zijn goed gangbaar en de originele remschijven kunnen nog wel een tijdje mee. De velgen hebben de tand des tijds minder goed doorstaan. Een groot deel van de lak is verdwenen wat de motor in zijn geheel er niet fraaier op maakt. De lak van het blok heeft op veel plekken ook zijn beste tijd gehad. Opvallend genoeg zijn de zijdeksels (dynamo en koppeling) nog als nieuw, terwijl dat vaak de plekken zijn die het eerst corroderen. Met één druk op de knop komt de Yamaha tot leven en dat is volgens de eigenaar altijd zo geweest. Behalve die ene keer dat de accu moest worden vervangen.

Bij het controleren van de ketting valt een ratelend geluid op. Dat geluid blijkt afkomstig van een versleten voortandwiel. De eigenaar krijgt de tip dat snel te vervangen, evenals ketting en achtertandwiel. De lak van het frame en het plaatwerk ziet er nog goed uit. Dat geldt niet voor de benzinedop. ‘Het slot is door benzinedieven kapotgemaakt. Je hebt nu geen sleutel meer nodig om de dop te openen, dat kan ook gewoon met een schroevendraaier. Maar de dop sluit nog wel goed af.’

Heb jij ook een marathonmotor?
Heeft jouw motor ook een respectabele kilometerstand bereikt en ken je de historie? Meld je dan aan voor een grondige inspectie door onze specialisten! Stuur een e-mail aan marathonmotor@mpsadventure.nl met je contactgegevens en informatie over je motor, zoals merk, type, bouwjaar en kilometerstand. Meer info is te vinden op mpsadventure.nl.

De rvs-uitlaatbochten zien er nog goed uit, maar het is niet te hopen dat de uitlaat er voor een reparatie een keer af moet. De moeren die de flenzen op hun plek houden zijn behoorlijk verroest. Het is maar de vraag of de zaak niet afbreekt wanneer die los zouden moeten. Zoals bij veel wat oudere types Yamaha vraagt de bediening van het contactslot om een gebruiksaanwijzing.

Technisch gezien verkeert de Fazer in goede staat, maar de meeste Fazers die er nog rondrijden zien er mooier uit. De eigenaar is zich daarvan bewust. ‘Ik ben niet iemand die zijn motor koestert, het is gewoon een gebruiksvoorwerp. Ik blijf ermee doorrijden totdat er een te dure reparatie nodig zal zijn. En dan bedoel ik een reparatie die niet in verhouding staat tot de waarde van de motor. Ik heb geen auto, doe alles met de motor, met de fiets of openbaar vervoer. Maar voor de toekomst zit ik wel te denken aan een elektrische motor. Dat past qua levensvisie ook beter bij mij. Probleem is alleen dat die elektrische motoren nu nog zo ontzettend duur zijn.’

Merkenclub
Als Fazer-rijder kun je in clubverband terecht bij de All Fazer – MT Club Nederland (www.fazer.nl). Naast Fazer-rijders zijn sinds 2014 ook MT-bezitters welkom. Gezinsleden op andere motoren zijn ook welkom. Er worden het jaar rond activiteiten georganiseerd.
Reparaties en problemen
45.700 km                Uitlaatbochten vervangen
53.900 km                Inlaatrubbers vervangen
83.800 km                Balhoofdlagers en voorvorkkeerringen vervangen
90.000 km                Wiellagers voor en achter vervangen
101.000 km              Bougiekabels vervangen

Yamaha FZS600 Fazer: goed om te weten

De Yamaha Fazer is al sinds 1998 een populaire motor en was voor Yamaha een absolute verkoophit. In de eerste FZS600 Fazer fungeerde het (teruggetunede) blok van de YZF Thundercat als krachtbron. De eerste lichting Fazers had twee rechthoekige koplampen. Van 1999 tot 2001 was er ook nog een FZ400 Fazer. Deze 400 was afgezien van een andere boring en slag vrijwel identiek aan de FZS600.

In 2002 veranderde het kuipje van de Fazer. De rechthoekige koplampen werden vervangen door de ‘wesp’-look. Ondertussen was er in 2001 ook een FZS1000 op de markt verschenen waarin een (teruggetuned) YZF-R1-blok was gehangen. Het 2002-model was het laatste model met carburateurs.

In 2004 onderging de Fazer een volledige gedaantewisseling. Ook de naam veranderde van FZS600 in FZ6 Fazer. Het blok van de R6 diende voortaan als basis en kwam in een geheel nieuw frame te hangen. Het oude frame was van staal, het nieuwe van aluminium. Het kuipje veranderde ook weer wat van vorm en de demper van de 4-in-1-uitlaat verdween in het kontje, waardoor de motor een nog slanker uiterlijk kreeg. Vanwege zwaardere emissie-eisen kwam er na 2004 geen nieuw Fazer 600-model meer uit.

Nieuwe video van Indian Scout die op 2 april wordt onthuld

0

Indian Motorcycle heeft zojuist een teaser video uitgebracht van de nieuwe Indian Scout(s) die op 2 april wordt gelanceerd. In de video zien we een groep van vijf motorfietsen die rijden over een woestijnmeer.

Helaas laat het slechte licht in de video ons in het duister om veel details te onthullen, maar er lijken vier verschillende varianten van de nieuwe Scout te zijn. De foto hierboven hebben we wat licht betreft iets opgekrikt. Zo hebben we iets meer zicht op de motorfietsen (en kunnen we beter gissen…). Ter referentie, het huidige Scout-aanbod van Indian bestaat uit drie hoofmodellen: de klassiek gestileerde Scout, de compacte Scout Bobber en de Scout Rogue met een kleine kuip.

Op 2 april onthult Indian Motorcycle ’the all new Scout’

In de video hebben de drie voorste motorfietsen laag gemonteerde bar-end spiegels, terwijl de achterste motorfietsen zich onderscheiden door chroomspiegels die bovenop het stuur zijn geplaatst. Van het duo achteraan heeft degene aan de rechterkant een kleine voorruit die wijst op een lichtere toervariant. De motor aan de linkerkant zou een traditionele Scout kunnen zijn.

De leidende motorfiets heeft een kleine kuip met een kleine voorruit die vergelijkbaar is met de motorfiets aan zijn linkerzijde. Een van beide kan een nieuwe versie van de Scout Rogue zijn. De motorfiets op de tweede plaats van links heeft geen kuip en zou een model kunnen zijn vergelijkbaar met de bestaande Scout Bobber.

Op dit moment kunnen we alleen speculeren op basis van wat we in de video zien, dus we kunnen niet zeggen wat er zich binnenin bevindt qua motoren of chassiswijzigingen. Volledige details worden op 2 april vrijgegeven. En testredacteur Gijs is er op 2 aril bij in San Diego (of omstreken).

Moto Guzzi heeft de merknaam California vernieuwd. Nieuw model op komst?

0

Moto Guzzi heeft de merknaam California vernieuwd. Deze naam is al lange tijd geassocieerd met verschillende motoren die specifiek gericht waren op de Amerikaanse markt. Maar sinds 2020 is de naam niet meer te vinden in het assortiment van het bedrijf, nadat de productie van de motoren met 1380cc-Big Block gestaakt werd vanwege strengere emissieregels. Nu lijkt er echter een nieuwe motor met dezelfde merknaam te komen, na een aanvraag om de merknaam Moto Guzzi California in de Verenigde Staten te vernieuwen.

Blaast Moto Guzzi de Stornello Scrambler nieuw leven in?

Het is gebruikelijk voor bedrijven om oude merknamen te verzamelen of speculatieve aanvragen in te dienen voor merken die ze mogelijk in de toekomst zullen gebruiken. Moto Guzzi’s moederbedrijf Piaggio bezit bijvoorbeeld al de merknaam Moto Guzzi California in Europa tot ver in de jaren 2030. Maar de nieuwe aanvraag, ingediend op 1 maart 2024, betreft de Verenigde Staten waar het niet zo eenvoudig is om zomaar merken te deponeren in de hoop dat ze in de toekomst van pas zullen komen.

De foto’s in de fotogallerij betreffen de Moto Guzzi California 1400, de foto bovenaan is de 2017 Moto Guzzi MGX-21

Deze nieuwe aanvraag lijkt een duidelijke intentie te hebben om de merknaam daadwerkelijk te gebruiken. Piaggio specificeert dat het bedrijf ‘een oprechte intentie heeft en gerechtigd is om het merk commercieel te gebruiken’, wat suggereert dat Moto Guzzi van plan is om een nieuw Guzzi California-model te ontwikkelen. Het blijft nog onduidelijk hoe het bedrijf dit zal aanpakken.

Verschillende concurrenten

De vorige generatie California had een ‘Big Block’ V motor met een inhoud van 1380 cc. Deze motor lijkt tegenwoordig niet erg groot in vergelijking met sommige concurrenten. Om te concurreren met machines zoals BMW’s R 18, Harley-Davidson en Indian, zou Moto Guzzi mogelijk een geheel nieuw blok moeten ontwikkelen die specifiek gericht is op de California. Een andere mogelijkheid is dat het bedrijf ervoor kiest om het nieuwste blok, de 1042cc vloeistofgekoelde DOHC die wordt gebruikt in de V100 Mandello en Stelvio, te gebruiken voor de California. Dit blok past goed binnen de trend van vloeistofgekoelde, lichtere cruisers.

Bij de lancering van het V100-platform beloofde Moto Guzzi meerdere modellen in verschillende stijlen over een periode van vijf tot zes jaar. Tot nu toe hebben we al de sportieve tourmotor Mandello en de avontuurlijke Stelvio gezien. Een op de V100 gebaseerde California lijkt daarom een logische volgende stap.

2024 Aprilia RS 457: baanbrekende sportmotor voor jonge motorrijders

0
2024 Aprilia RS 457

Aprilia heeft hun nieuwste sportmotor, de RS 457, onthuld, waarmee ze hun RS-familie uitbreiden. Deze motor is speciaal ontworpen voor jonge motorrijders en biedt zowel op de weg als op het circuit een uitstekende prestatie. Wat de RS 457 onderscheidt, is zijn lage gewicht en de hoogst mogelijke vermogen-gewichtsverhouding voor een motorfiets die je met een A2-rijbewijs mag besturen. Bovendien is de bediening eenvoudig en is de motor uitgerust met geavanceerde technologie.

Het Aprilia All Stars event is terug: 8 juni 2024 in Misano, Italië

De RS 457 is niet alleen een technologische vooruitgang voor Aprilia, maar ook een historische stap. Met deze nieuwe tweecilinder sportmotor kan Aprilia nieuwe doelgroepen en markten aanspreken en voldoen aan de groeiende wereldwijde vraag naar efficiënte en baanbrekende motorfietsen op het gebied van technologie en design.

Enkele belangrijke kenmerken van de RS 457 zijn onder andere de krachtige tweecilindermotor, die wordt aangedreven door een moderne vloeistofgekoelde parallel-twin met dubbele nokkenas en vier kleppen per cilinder. Deze motor levert een vermogen van 35 kW, het maximale vermogen voor een motorfiets die met een A2-rijbewijs bestuurd mag worden.

2024 Aprilia RS 457

Daarnaast heeft de RS 457 een lichtgewicht en innovatief aluminium frame, wat zorgt voor maximale controle en dynamische prestaties. Met een drooggewicht van 159 kg en een gevuld gewicht van 175 kg, biedt de motor een uitgebalanceerde en responsieve rijervaring.

De RS 457 is ook uitgerust met geavanceerde elektronica, zoals een Ride-by-Wire-systeem met drie rijmodi (ECO, SPORT en RAIN), instelbare ATC (Aprilia Traction Control) en een twee-kanaals ABS-systeem. Dit zorgt voor een veilige en gepersonaliseerde rijervaring in verschillende omstandigheden.

Wat betreft het uiterlijk, is de RS 457 verkrijgbaar in drie opvallende kleurstellingen. De Racing Stripes-kleurstelling combineert zwart, rood en violet en doet denken aan de kleuren van de Aprilia RS-GP-machines die meedoen aan het MotoGP-wereldkampioenschap. De andere twee kleurenschema’s, Prismatic Dark en Opalescent Light, zijn ook zeer opvallend en hebben rode velgen en sportieve details in felrood.

De nieuwe Aprilia RS 457 is verkrijgbaar voor een verkoopadviesprijs van €8.199.

2024 Aprilia RS 457

Doe mee aan ‘Te luid geluid is uit’

0

Nederlanders ervaren overlast door motorrijders die te veel geluid maken. Steeds meer motorrijders zijn zich daarvan bewust. Wij zijn ons daarvan bewust. En we gaan er wat aan doen. Te luid geluid is uit!

We weten dat we met bijna 18 miljoen mensen op een heel klein stukje wereld leven. Er vliegen  vliegtuigen overheen, er rijden treinen en auto’s, er wordt gemaaid en geklust, er wordt van de zon genoten en gerust. En er wordt motorgereden. Dat moet allemaal kunnen. Voorwaarde is wel dat iedereen zoveel mogelijk rekening met z’n omgeving houdt.

Te luid geluid is ook in 2023 nog steeds uit

Wij vragen motorrijders, die onze media lezen en die daarom onze achterban vormen, om bij hun ritten rekening met de omgeving te houden en om eventuele overlast zoveel mogelijk te beperken.

Motor.NL onderschrijft het belang van handhaving op motorrijders die verantwoordelijk zijn voor de overlast, zowel door rijgedrag als door het ontbreken van dB-killers of het rijden met niet-straatlegale uitlaten.

Ook spreken we ons uit voor een overheidscampagne die motorrijders op positieve wijze onder de aandacht brengt. Micromobiliteit is het toverwoord voor de toekomst. Motorrijders spelen daar een belangrijke rol in. We verdienen ook in dat opzicht ruim baan. Steeds meer motorrijders schroeven hun dB-killers weer in hun uitlaten. Een groeiend aantal motorrijders vervangt te luide uitlaten weer door het standaardmodel. Toerclubs en individuele rijders besluiten dijkwegen te mijden. Steeds meer motorrijders rijden bewust.

Doe mee. Alleen dan kunnen we met z’n allen overal blijven rijden.

Isle of Man TT homage: 2025 Triumph Trident 660 Tribute Special Edition

0

Ter viering van de rijke racegeschiedenis van Triumph is er de nieuwe 2025 Triumph Trident 660 Tribute Special Edition, met een kleurenschema geïnspireerd op racen, Triumph Shift Assist en een flyscreen.

Debuut in 2021

De moderne Triumph Trident 660 maakte zijn debuut in het modeljaar 2021 als eerbetoon aan de eerste driecilinder motorfiets van Triumph die in 1968 werd gelanceerd. Een racende Trident genaamd ‘Slippery Sam’ behaalde vijf opeenvolgende zeges in de Isle of Man Production TT van 1971-1975. Deze Tribute-versie voor 2025 brengt speciaal eerbetoon aan de racegeschiedenis van de Trident.

Triumph onthult krachtige Rocket 3 Storm

‘Sinds de lancering in 2020 zijn van deze middelzware roadster meer dan 35.600 eenheden verkocht’, zegt Paul Stroud, Chief Commercial Officer bij Triumph Motorcycles. ‘Met zijn driecilindermotor en hoogwaardige afwerking voor een geweldige prijs heeft hij jongere en nieuwe rijders naar Triumph weten te trekken. Net zoals “Slippery Sam” ooit een generatie heeft geïnspireerd, geloven we dat deze speciale editie de iconische stijl, extra technologie en dynamische prestaties heeft om nog meer motorrijders aan te spreken.’

De Trident 660 wordt aangedreven door een vloeistofgekoelde 660cc-driecilindermotor die zo’n 80 pk levert bij 10.250 tpm en 64 Nm-koppel bij 6.250 tpm. De zithoogte is 805 mm en het gewicht 189 kilo. Met ride-by-wire zijn er twee rijmodi (Road en Rain), en hij wordt geleverd met ABS, uitschakelbare tractiecontrole en een gecombineerd TFT- en LCD-display.

Nissin-remklauwen

De vering wordt geleverd door Showa, met een upsd-voorvork van 41 mm die 119 mm veerweg biedt en een preload-verstelbare monoschokdemper met 135 mm veerweg. Nissin-remklauwen grijpen zich vast aan twee 310mm-schijven aan de voorzijde en een 255mm-schijf aan de achterzijde. De Trident 660 Tribute Special Edition rijdt op 17-inch gegoten aluminium wielen met Michelin Road 5-banden.

De 2025 Triumph Trident 660 Tribute Special Edition voegt een wit, blauw en rood kleurenschema toe, geïnspireerd door ‘Slippery Sam’, evenals een racenummer 67, een flyscreen en Triumph Shift Assist, waarmee schakelen zonder koppeling omhoog en omlaag mogelijk is met een autoblipper voor soepelere schakelmomenten.

De 2025 Triumph Trident 660 Tribute Special Edition zal slechts één jaar verkrijgbaar zijn met een adviesprijs van €9.545. De Trident zal vanaf april 2024 bij dealers verkrijgbaar zijn. Bezoek de Triumph-website voor meer informatie.

Test 2024 CFMOTO 450MT: offroad bij 35 graden op de Filipijnen

0
2024 CFMOTO 450MT

Test 2024 CFMOTO 450MT. CFMOTO is aan een opmars bezig. Van een Chinees merk dat nog alles te bewijzen had, tot een speler die zich durft te meten met de gevestigde orde. De nieuwste CF is de 450MT. Een adventure die zich in een klasse bevindt waar nog niet al te veel volk is: allroads onder de 500 cc. We konden de nieuwste CF testen op het Filipijnse eiland Palawan. Een steenworp voor de Chinezen, de halve aardbol rond voor testrijder Thierry.

TestlocatieEl Nido, Filipijnen
TestomstandighedenZonnig en vochtig
Temperatuur30 tot 35 graden

Interessant om op voorhand even uit te vlooien: in welke categorie positioneer je nu een 450 adventure? Want met als enige concurrent de nieuwe Royal Enfield Himalayan 451 – die nadrukkelijk een andere stijl en invalshoek heeft – moeten we de test van de CFMOTO 450MT misschien tegelijkertijd bekijken als een parameter om de categorie an sich te bepalen. Want geloof het maar, met de prijs, de prestaties en het potentiële bereik van de nieuwe twin, is het zeker dat er meer merken naar een plekje onder de zon gaan dingen. In afwachting daarvan zet CFMOTO een referentiepunt uit.

Meer en minder

Deze test was anders dan de anderen. Abonnees van Motor.NL weten dat we wel vaker in zonnige oorden motoren kunnen testen, maar een tocht naar de Filipijnen ondernemen: dat was een primeur. En het was dan niet eens zomaar naar de Filipijnen. Na een goeie twintig uur vliegen, sta je in de hoofdstad Manila en van daaruit is het nog anderhalf uur in een propellervliegtuigje naar het eiland Palawan. Stel je daar vooral paradijselijke stranden en wuivende palmbomen bij voor. Maar er is meer.

Of minder eigenlijk. Het weggennet is euh…uitdagend. Slecht beton en versleten asfalt, gaten in het wegdek en meer putten dan op een doorsnee motorcross omloop. Zou het niet zo warm zijn geweest, hadden we zowaar even gedacht dat de test in België verreden werd.

Maar een beetje adventuremotor gaat dit soort uitdagingen natuurlijk niet uit de weg. Liever meer zelfs, dit moet dé motor zijn om op deze ondergrond te rijden. Voeg daar nog aan toe dat we meer dan de helft van de tijd op onverharde bergwegen door het lokale regenwoud scheurden en dat de temperatuur van 35 graden gekruid werd met een hoge luchtvochtigheid en het wordt begrijpelijk dat twee collega’s er al na minder dan een uur de brui aan moesten geven. Dit was een beproeving voor mens én machine. Dat zijn doorgaans de beste tests.

Test Moto Guzzi V85 TT Travel: Easy Rider

Tikje?

De 450MT zou wel eens een heel belangrijke motor kunnen worden voor CFMOTO, het kantelpunt. Niet alleen omdat deze motor een nieuw publiek naar het merk kan trekken, maar hiermee kan de Chinese fabrikant zich als merk ook extra gaan profileren. Er hangt bovendien een interessante prijs aan vast: 7.799 euro, dat is sterk. Want je krijgt er best wat voor terug. Lees vooral verder…

Met de loden hitte wilden we liever niet te lang stil staan, maar een mens wil toch graag wat details bekijken vooraleer met een totaal onbekende motor een regenwoud in te duiken. Eén van de blikvangers: de binnenwaarts inklapbare spiegels. Een begeerde optie voor veel adventurerijders die ook vaak offroad gaan, want op die manier kun je rechtop staand vrij bewegen zonder door je spiegels gehinderd te worden. Akkoord, een detail, maar wel eentje dat toont dat CFMOTO een adventure wil brengen waarmee je écht offroad kunt.

Nog belangrijker: het ABS achteraan is uitschakelbaar met een simpele druk op de knop op de linkerstuurhelft. Geen gehannes met menu’s en submenu’s, gewoon een druk. En dat kan zelfs al rijdend.

Onze testmotor was ook uitgerust met het optionele adventurezadel, dat is rechter dan het standaard zitje en daardoor zit je ook meer op in plaats van in de motor. Dit wordt wellicht een populaire optie. Ook aangevinkt op onze checklist: de uitneembare rubbers van de voetsteunen, het qua hoogte instelbare windscherm en het goed afleesbare TFT-leurenscherm. Goed begonnen is half gewonnen.

My way or …

We startten de rit langs wat de gids ‘The Highway’ noemde, maar dat blijkt op Palawan niet meer dan een slingerende tweebaansweg. Met enige doodsverachting slaagden we er een paar keer harder dan 100 km/u te rijden, maar dat gaf ons geen afdoende indruk over de windbescherming. Laat staan van de topsnelheid. Een berekende gok op basis van toerental bij diverse snelheden, laat vermoeden dat de – overigens redelijk irrelevante – top rond de 160 km/u zal liggen. De grip van de CST-banden was niet om over naar huis te schrijven, maar dat lag misschien aan de hoeveelheid stof op de weg. Het was al ruim acht maanden geleden dat het geregend had op het eiland. Dat moet ongeveer gelijk vallen met de laatste droge dag in Nederland… stel je voor.

De eerste rijdende vaststelling dan: de zithouding is ruim bemeten. Ruimer dan je van een 450 zou verwachten. Dat geldt ook voor het motorkarakter. Het blok is sterker dan je van een 450 zou verwachten en het zwaartepunt voelt vrij hoog aan. Dat zorgt ervoor dat je zonder enige voorafgaande info zou vermoeden dat je met een 500 of 600 op weg bent. Dat mag je als een compliment beschouwen. De CFMOTO 450MT heeft wel iets van de Yamaha 700 Ténéré, maar wel met een heel eigen karakter. Dat gezegd hebbende: in de 450MT zit ook ‘crossplane’ technologie en dat zorgt voor dat typerend motorkarakter met veel punch onderin.

De paralleltwin doet ook al dienst in de SR-sportmotor, maar lijkt in de MT zo mogelijk nog beter tot zijn recht te komen. Met dank ook aan de aangepaste mapping, die meer de nadruk legt op koppel in het middengebied en minder op piekvermogen. Dat laatste staat op 44 pk en zit dus perfect binnen de A2-normen.

Bruikbare kracht

Toch zijn het vooral de Nm’s en niet de pk’s die opvallen. Het blok is opvallend sterk onderin en in het middengebied. En laten dat nu net de toerentallen zijn waarin we niet alleen het leeuwendeel van deze test reden, maar waar je in de realiteit ook het vaakst zult in rijden. Dit is geen hoogtoerig blok, maar eentje die tussen 2.000 en 7.000 tpm zijn aard ontplooit.

We kozen vaak voor de hoogst mogelijke versnelling, omdat de gasreactie vrij direct is. Niet zo direct dat je van een on/off-gedrag mag spreken. Maar vooral bij het afsluiten van het gas, stel je vast dat er motoren zijn waarbij de overgang van gas geven naar rollen progressiever verloopt. Door in een hogere versnelling te rijden, vang je dat op, maar het hangt ook van je rijstijl af. Zeker weten dat er rijders zijn die de directe gasrespons geen probleem of zelfs passend zullen vinden. Het feit dat je in een hogere versnelling kunt rijden, onderstreept de kracht van het blok. Een steile offroad-helling nemen met 30 km/u in derde versnelling? Het lukte perfect. Dit had met specifieke noppenbanden zelfs nog beter gekund, maar de CST-rubbers die standaard gemonteerd zijn, konden het werk net aan. Ze hebben bij CST trouwens heel goed gekeken naar het patroon van de Pirelli Scorpion Trail. In tegenstelling tot CFMOTO doen ze bij CST toch niet helemaal hun eigen ding…

On en off road

De helft van de totale testafstand was offroad; in de praktijk betekende het dat je driekwart van de tijd op onverhard doorbrengt. Palawan heeft stukken tropisch regenwoud en bergen die vlot boven de 1.000 meter uitkomen. Hoe zwaar het ook is om bij 35 graden offroad te rijden, het blijft een indrukwekkende ervaring. Wanneer je na een uur enduro op een verlaten wit strand belandt, valt de vermoeidheid al snel van je af. En als een man vanuit zijn hutje zonder elektriciteit of stromend water je ook nog een verse kokosnoot aanbiedt, lijkt het plots allemaal zelfs wat onwerkelijk.

Heel werkelijk is dan weer de vaststelling dat de CFMOTO 450MT het betere offroadwerk goed aankan. De ophanging is zowel voor- als achteraan qua voorspanning en ingaande demping instelbaar. De standaard instelling voldeed voor wat we maar als het betere TET-werk zullen omschrijven. De ophanging scoort ook goed op de weg.

De voorrem werkt via een instelbaar remhendel en is doseerbaar, maar niet bijzonder krachtig. Je moet best hard aan dat remhendel trekken om krachtig te stoppen. Dat kan beter, maar gezien de erg lage kilometerstand van onze motor, is het mogelijk dat de remwerking nog beter wordt. Of dat een ander type remblok soelaas brengt. Achteraan is het verhaal eerder omgekeerd. De achterrem is bijzonder krachtig en met het ABS uit, volstaat een fluwelen druk om het wiel te blokkeren.

2024 CFMOTO 450MT

Veelzijdig

Tijdens de rit op de weg leerden we de 450MT van een andere kant kennen. Op verhard verandert de motor van een capabele offroad in een comfortabele en veelzijdige motor, met een gemakkelijk regelbaar windscherm, een goed afleesbaar tft-dashboard en goede stuureigenschappen. Stellen dat de 450MT stuurt als een scheermes komt overeen met de bewering dat Joe Biden een vlotte spreker is. Maar de twin laat zich hoe dan ook gemakkelijk de bocht induwen. En in de bocht is deze allroad ook erg stabiel. In ongeveer één bocht op tien van de ‘snelweg’ van Palawan ligt wel iets. Van grind en kiezels tot een doodgereden slang. Dan blijkt dat je met de 450MT zelfs onder hellingshoek vlot van lijn kunt veranderen. Zo’n slang is immers vaak niet zo dood als ze lijkt…

Het frame is relatief stijf. Dat is een geruststellende conclusie, wetende dat het voorste deel afneembaar is om gemakkelijker aan het blok te kunnen werken.

Test 2024 BMW F 900 GS: van saaie mus naar speelvogel

Conclusie test 2024 CFMOTO 450MT

De 2024 CFMOTO 450MT – ja, de merknaam wordt volledig in hoofdletters geschreven – heeft ons in positieve zin verrast. Omdat deze 450MT een zeer homogene motor is, met een aantal verrassende troeven. Het is een motor die dankzij de combinatie van een scherpe prijs, goede prestaties en een degelijke afwerking een breed publiek kan bereiken. Krijgen we dit jaar weer verkiezingen, dan wordt de 450MT de lijsttrekker van CFMOTO. Met een garantie van vijf jaar gaan we ervan uit dat er over de kwaliteit van de motor geen verdere vragen zullen zijn. Wie even hogerop kijkt, zal lezen dat het tijdens de test, voor een paar rijders even te veel werd, maar geen van de motoren liet het afweten. Dat zegt genoeg.

Pluspunten 2024 CFMOTO 450MT

  • Motorkarakter
  • Veelzijdigheid
  • Prijs

Minpunten 2024 CFMOTO 450MT

  • Voorrem

Technische kenmerken 2024 CFMOTO 450MT

MOTOR
Type vloeistofgekoelde paralleltwin
Cilinderinhoud 449,5 cc
Boring x slag 72 x 55,2 mm
Compressieverhouding 11,5:1
Koppeling natte multiplaat
Transmissie zesbak
Eindoverbrenging ketting
PRESTATIES
Maximaal vermogen 44,4 pk (32,5 kW) @ 8500 tpm
Maximaal koppel 42,6 Nm @ 6250 tpm
ELEKTRONICA
Motor tractiecontrole
Rijwielgedeelte ABS, achteraan uitschakelbaar
RIJWIELGEDEELTE
Frame stalen buizenframe
Vering voor 41 mm UPSD
Stelmogelijkheden voor voorspanning, ingaande demping
Vering achter monoshock
Stelmogelijkheden achter veervoorspanning, ingaande demping
Veerweg v/a 120/130 mm
Rem voor een 320 schijf met vierzuigerklauw
Rem achter een 240 mm schijf met enkelzuigerklauw
Banden v/a 90/90-21, 140/70-18
PRIJZEN
Nederland € 7.799
België € 6.999
ALGEMEEN
Drooggewicht 175 kg
Tankinhoud 17,5 l
Wielbasis 1505 mm
Zithoogte 820/800 mm
Balhoofdhoek 26°
Naloop 105 mm

Honda CB(R)650R E-Clutch: eerste vragen na de test

0
Honda CB(R)650R E-Clutch

De populaire CB650R en CBR650R-modellen krijgen dit jaar een update. Naast een ander uiterlijk en wat andere verfijning hier en daar verrast Honda met een nieuwe, revolutionaire elektronische koppeling genaamd E-Clutch. Wij krijgen onze man aan de lijn net na de eerste testrit.

E-Clutch. Verklaar.

Pieter Ryckaert: Dat is de afkorting voor Electronic Clutch. Zowel de vernieuwde CB als CBR650R zijn vanaf nu enkel verkrijgbaar met die automatische koppeling. Geen automatische versnellingsbak dus, zoals pakweg de DCT, maar enkel de koppeling gaat autonoom te werk.

Hoe dan?

Goeie vraag. Het begint met sensoren die via de ECU alles in de gaten houdt, van gasstand over snelheid. Van de wielen tot het toerental en één of ander slim systeem past daarop de mate waarin de koppeling werkt aan. Dat gaat met twee actuatoren die een hoop tandwielen in gang zetten en aldus de opening van de koppeling.

Techniek Honda E-Clutch: zelf schakelen, automatisch koppelen

En werkt het?

Verbazend goed. Ik ben geen fan van automatisering op motorfietsen, mar de E-Clutchbeschouw ik echt wel als een meerwaarde, zelfs als ervaren rijder. Als beginner nog veel meer uiteraard, want het is een zorg minder. Je moet enkel maken dat je een beetje in een correcte versnelling rijdt en de E-Clutch doet de rest. Schakelen doe je gewoon met je linker voet en moet je wel altijd zelf doen. Het is dus geen automatische versnellingsbak. Je zet de motor bij het starten in z’n één en dient geen koppeling meer te gebruiken om te vertrekken, laat staan de rest van je rit. Schakelen doe je ten allen tijde nog steeds zelf.

Fool proof dus?

Niet helemaal. Een Duitse collega had z’n CBR voor het vertrek van het hotel in z’n één gezet, zoals de ingenieurs hadden gevraagd, maar beschikte over de gasdosering van een dronken olifant of wilde even de motor even in toeren horen gaan. Wat dan ook, de Japanse ingenieurs mochten gezamenlijk een eind opzij springen voor een losgeslagen CBR die ineens drie meter vooruit sprong. Kan je uiteraard het systeem niet kwalijk nemen.

Kan je dan niks meer zelf, qua koppeling?

Jawel, er zit nog een koppelingshendel op. Handig als je moet keren op een parking vol gravel of zo. Kan je het systeem toch even overrulen. Zodra je de koppeling erbij grijpt gaat het systeem in slaapmodus om na een paar seconden het eventueel weer over te nemen. Je kan het systeem ook desgewenst uitschakelen, maar ik zou niet weten waarom. Ik heb het serieus op de proef gesteld en zelfs aan snelheden nauwelijks waarneembaar met het menselijke oog zorgt het systeem bijna altijd voor de juiste koppelingsslip.

Klinkt indrukwekkend.

Is het ook. En je moet de eerste paar kilometers, zeker in stadsverkeer vastberaden de koppeling negeren. Dat gaf in mijn geval ook de rare bijwerking dat ik m’n linkerhand volledig scheen te negeren en bijvoorbeeld ook het knipperlicht telkens vergat uit te zetten. Maar aan het eind van de dag moet je jezelf bijna overtuigen dat je de koppeling nog zelf kan bedienen. En qua schakelen is het ook een plus.

Vertel…

Eens op de kronkelende wegen rond Marseille werkt het als een quickshifter, maar wel de beste die ik ooit heb ervaren. Niks schokken, niks ploffen aan eender welke snelheid, evenmin bij terugschakelen. En met de E-Clutch schakel je sneller dan met de doorsnee quickshifter, waarbij het systeem elke schakelbeurt zo vloeiend mogelijk laat verlopen waarbij niet enkel de ontsteking wordt geregeld aosl op een quickshifter, maar dus ook de manier waarop de koppeling aangrijpt.

Zijn er dan echt geen minpunten?

Ik dacht de levensduur van de koppeling misschien, maar de ingenieurs vertelden me dat die vergelijkbaar is met een normale koppeling. Daarbij zit er wel een verklikkerlichtje op het dashboard mochten de koppelingsplaten teveel gaan slijten omdat het systeem dan minder goed zal werken, maar datt is voor een gewone koppeling net zo. Het is niet dat je sneller de koppeling zal hoeven te vervangen. En het systeem weegt slecht twee kilo extra, dus dat is nauwelijks meer dan een avond stevig aan de gourmet zitten.

En ben je ook sneller met de E-Clutch?

Dat heb ik ook gevraagd. Een geoefend rijder kan nog steeds een snellere sprint trekken met een normale koppeling, of door de E-Clutch te overrulen dus. Maar de doorsnee rijder zal bij het stoplicht sneller wegaccelereren met een de perfectie benaderende hoeveelheid koppelingsslip gestuurd door de E-Clutch.

Verder nog wat te melden?

Dat zowel de CB als de CBR nu een pk of vijf sterker zijn geworden, Euro5+ normen halen en er overal een stuk scherper en meer up to date uitzien. Vooral de CBR650R in het rood vond ik er echt mooier en sportiever uitzien dan ik me sinds lange tijd kan herinneren. Het lijkt alsof er een brug geslagen is tussen de CBR600 F Sport van 2000 en deze. Wat ik opnieuw een positieve evolutie vind.

Yamaha’s Augmented Reality Helmet

0

Virtual reality en augmented reality hebben de afgelopen jaren een aarzelende start gehad. Maar de lancering van sterk gepromote apparaten zoals Apple’s Vision Pro en Meta’s Quest suggereert dat ze zich ontwikkelen tot echt nuttige technologieën. En er zijn onvermijdelijk aanwijzingen dat we ze ook tijdens het motorrijden gaan gebruiken.

Augmented reality is in feite een ontwikkeling van wat vroeger simpelweg een head-up display werd genoemd, waarbij informatie wordt geprojecteerd over je normale gezichtsveld. Dat idee is al eerder geprobeerd met helmen. BMW toonde een AR-motorhelm in 2016 en onthulde dit jaar een prototype AR-motorbrillen. Maar het gaat allemaal heel erg traag, dat blijkt blijkt wel uit het feit dat het Duitse bedrijf al meer dan twee decennia geleden – in 2003 – een prototype AR-bril demonstreerde en in 211 een AR-autovoorruit. Nog eerder – in 2002 – experimenteerde BMW met HUD-helmen voor de coureurs in het BMW F1-raceteam. De technologie is er, maar er blijven vragen of er klanten voor zijn.

Techniek Honda E-Clutch: zelf schakelen, automatisch koppelen

Dit alles weerhoudt Yamaha er niet van om aan hetzelfde concept te werken, en een nieuw octrooi laat zien hoe Yamaha overweegt AR in een motorhelm te integreren. Yamaha’s interesse in AR dateert ook al van enkele jaren terug. In 2015 werd het PES2 elektrische sportbike-concept vergezeld door een augmented reality helm, die enigszins werkte als de Apple Vision Pro. Het omvatte een Sony mixed-reality headset die de ogen van de rijder bedekte en stereocamera’s gebruikte om beelden van de buitenwereld naar binnen te brengen en waar nodig AR-graphics toe te voegen. Maar dat was bijna tien jaar geleden en er is nog steeds geen Yamaha AR-helm te koop (of een Yamaha elektrische sportbike, overigens).

De huidige patenten van Yamaha laten een systeem zien dat gebruikmaakt van camera’s gericht op de rijder, naast een doorlopende weergave die de computer in staat stelt informatie over de locatie waar de rijder kijkt, over elkaar heen te leggen in het gezichtsveld van de rijder.

Nieuwste octrooi

Het nieuwste octrooi van Yamaha verlaat gelukkig het idee om de ogen volledig met schermen te bedekken. Computers crashen af en toe, en als zo’n type AR-headset dat doet bij hogere snelheden… je moet er niet aan denken. In plaats daarvan kiest Yamaha voor een benadering die meer op een HUD lijkt, met heldere lenzen waar je doorheen kunt kijken maar die ook computergegenereerde beelden en informatie in je gezichtsveld kunnen projecteren.

Het is dit ‘gezichtsveld’ dat het nieuwe octrooi op zich neemt, omdat Yamaha erkent dat je je hoofd niet stil houdt. Leun naar voren op een sportmotor en je kijkt door het bovenste deel van het vizier. Leun achterover op een cruiser en je kijkt door een veel lager gedeelte. En bovendien bewegen we voortdurend tijdens het rijden, wat het leven nog lastiger maakt voor HUD-ontwerpers. Als AR-beelden succesvol in het gezichtsveld moeten worden geprojecteerd, moet de helm niet alleen externe camera’s hebben om te monitoren wat er voor je gebeurt, maar ook interne camera’s om te controleren waar je ogen op gericht zijn.

Deze weergave laat zien hoe verschillende plaatsingen noodzakelijk zijn voor verschillende soorten helmen.

Verschillende configuraties

Het ontwerp van Yamaha heeft mogelijk wel vier kleine camera’s die naar achteren gericht zijn (twee voor elk oog), gemonteerd in de rand van de AR-bril achter het vizier. Deze werken samen met infrarood licht om te bepalen waar de ogen naar kijken. Het systeem kan vervolgens beslissen waar het de beelden moet plaatsen die het op de buitenwereld projecteert. Het octrooi gaat niet in detail in op het soort informatie dat wordt overgebracht, maar het is wel specifiek over het feit dat het ontwerp gericht is op motorgebruik en het toont verschillende configuraties voor verschillende helmsoorten, zowel jet- als integraalhelm. Het zegt ook dat andere helmgebruikers – van piloten tot honkballers – mogelijk kunnen profiteren van de technologie. De reden daatvoor kan zijn dat Yamaha het octrooi zo breed mogelijk wil wegzetten.

Zijn AR-helmen dan binnenkort verkrijgbaar? De technologie evolueert, zonder twijfel, naar het punt waarop het mogelijk is, maar of motorrijders echt bereid zijn om ervoor te betalen is veel minder zeker.

Zijn motorrijders klaar voor een AR-helm?

Suzuki doet weer mee aan Suzuka 8-Uur Race met duurzame brandstof

0

Suzuki keert terug naar de motorsport door de deelname aan de Suzuka 8-Uur Race aan te kondigen – maar deze keer met een duurzame twist.

Na de aankondiging om zich terug te trekken uit de motorsport, verrast de Japanse fabrikant nu met de beslissing om deel te nemen aan de prestigieuze Suzuka 8-Uur Race met een milieuvriendelijke brandstof. De GSX-R1000, Suzuki’s superbike, zal worden aangedreven door een brandstof die voor 40% afkomstig is van biobased bronnen.

Negen belangrijke motorfietsen van de afgelopen 50 jaar

Een race met een experimenteel karakter

De Suzuka 8-Uur Race, een vast onderdeel van de FIM Endurance World Championship-kalender, biedt een experimentele klasse voor motorfietsen die niet voldoen aan conventionele engineeringnormen. De GSX-R1000 van Suzuki voldoet weliswaar aan de normen, maar onderscheidt zich door het gebruik van de Elf Moto R40 FIM-brandstof. Deze brandstof bestaat voor 40% uit biobased componenten. Een interessant aspect hiervan is dat het MotoGP-team van Suzuki deze brandstof al heeft gebruikt tijdens hun laatste seizoen in 2022, volgens de voorschriften van FIM en Dorna. Het gebruik van deze brandstof lijkt geen verlies van prestaties met zich mee te brengen.

Team en technologie gericht op duurzaamheid

Suzuki heeft zich nog niet uitgesproken over de rijdersbezetting. Sylvain Guintoli, de langdurige rijder van het Suzuki Endurance Championship Team, heeft al een contract getekend als testrijder bij het BMW Motorrad Motorsport WorldSBK Team. Suzuki zal deelnemen onder de vlag van Team Suzuki CN Challenge, wat een afscheid betekent van de langdurige partnerschap met Yoshimura SERT Motul Suzuki. Desalniettemin blijft Yoshimura Japan als technische partner van het fabrieksteam bestaan en maakt gebruik van het platform om duurzame technologieën te ontwikkelen op gebieden zoals uitlaat, banden, olie, carrosserie en remmen.

Het Team Suzuki CN Challenge wordt geleid door voormalig projectleider van Suzuki MotoGP, Shinichi Sahara (links). Sahara is hier te zien op de Tokyo Motorcycle Show met Tsuyoshi Tanaka, Executive General Manager van Motorcycle Operations (rechts). Foto met dank aan Shinichi Sahara.